BOT giao thông: Miếng bánh trên mâm cỗ

0
2850
image

Một đất nước muốn phát triển trước tiên phải đầu tư vào lĩnh vực giao thông. Một xã hội muốn phát triển thì phải huy động được nguồn lực xã hội của cả nước.

Luật Đầu tư công ra đời phù hợp với xu thế phát triển chung của xã hội theo quy luật kinh tế thị trường. Mô hình hợp tác theo hình thức đối tác công tư (PPP) trên thế giới đã áp dụng từ lâu để huy động đầu tư xã hội nhưng vẫn bảo đảm hài hòa các lợi ích nhà nước, người dân và nhà đầu tư.

Tuy nhiên, khi mô hình PPP đưa vào Việt Nam lại trở thành “miếng bánh trên mâm cỗ” bị một số thế lực chia chác nhau, đặc biệt là giao thông. Cuối cùng, người lãnh đủ là nhân dân cả nước.

Tại sao dự án PPP đầu tư các lĩnh vực khác như y tế, văn hóa, giáo dục ít điều tiếng hơn lĩnh vực giao thông ?

Vụ BOT giao thông Cai Lậy là một dự án điển hình về BOT giao thông Việt Nam hiện nay; như giọt nước tràn ly mà người có lương tâm không thể im lặng. Từng làm việc với nhiều dự án PPP, nhưng khi làm việc với các dự BOT giao thông, tôi chứng kiến các thực trạng mang tính “vĩ mô” sau:

Thứ nhất, vận dụng méo mó chính sách. Một số dự án BOT giao thông xuất phát từ sự thỏa hiệp giữa nhà đầu tư và một số quan chức nhà nước trên cơ sở nhà đầu tư đề xuất và nhà nước cho chủ trương, chứ không phải từ quy hoạch tổng thể của tư lệnh ngành giao thông và được Quốc hội hay Hội đồng Nhân dân tỉnh ,thành phê duyệt.

Chính vì vậy mà hình thành nhóm lợi ích (mối quan hệ giữa nhà đầu tư và nhóm quan chức nhà nước) từng dự án riêng lẻ. Nhóm lợi ích này sẽ đầu tư chi phí để chạy, lách luật để phê duyệt dự án và chỉ định thầu không thông qua đấu thầu công khai, minh bạch theo đúng Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu.

Thứ hai, nâng giá xây lắp. Từ thời còn bao cấp, các quy định về định mức, dự toán dự án bên giao thông thường cao hơn bên xây dựng. Ngay từ khâu khảo sát, thiết kế, lập dự toán đơn giá xây dựng đã rất cao, nếu nhà thầu thi công nghiêm túc thì lãi gộp cũng đã lên đến hơn 20% tổng dự toán. Còn trường hợp thi công không nghiêm túc thì lợi nhuận gộp lên đến 40-50% là bình thường; tất nhiên khoản chênh lệch nhà thầu không thể hưởng một mình.

Chỉ cần dự án BOT chỉ định thầu, xong giai đoạn xây dựng là nhà đầu tư đã thu hồi vốn tự có làm đối ứng theo quy định của Luật Đầu tư, Luật Xây dựng rồi.

Thứ ba, khảo sát số liệu không trung thực. Để hình thành dự án BOT, nhà nước thường giao hẳn cho nhà đầu tư công tác khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi. 

Có hai nội dung khảo sát chính là: Khảo sát hiện trạng kỹ thuật để lập hồ sơ khảo sát thiết kế thi công: giai đoạn này chủ đầu tư đánh giá thấp hiện trạng, đưa ra tối đa các hạng mục phải đầu tư để nâng giá trị xây lắp như trình bày ở phần trên.

Phần khảo sát số liệu tính toán hiệu quả đầu tư: số liệu khảo sát mang chính chất thống kê sơ sài hoặc số liệu khảo sát bằng cách đo đếm không khách quan, trung thực. Còn số liệu dự báo ở mức độ bi quan và đã xử lý rủi ro cho nhà đầu tư.

Sai số của số liệu khảo sát thường làm tăng chi phí đầu tư và giảm hiệu quả đến 30-40%.

Thứ tư, tạo chính sách độc quyền. Như đã nói ở phần thứ nhất, khi các nhóm lợi ích đứng sau dự án BOT giao thông thì họ sẽ lách những quy định của pháp luật, dùng quyền lực nhà nước, dùng tiền để tạo ra sản phẩm độc quyền để buộc người sử dụng không có sự lựa chọn.

Về nguyên tắc, dự án BOT giao thông sẽ tạo thêm lựa chọn dịch vụ cho người sử dụng nhằm giảm thời gian, chi phí lưu thông tối thiểu với mức phí bỏ ra. Đằng này những trạm thu phí được đặt ở vị trí giao thông huyết mạch với mức phí kịch trần, buộc chủ phương tiện giao thông không còn chọn lựa khác.

Để tạo thế độc quyền cho chủ đầu tư, một số quan chức nhà nước trong nhóm lợi ích sẽ gợi ý chủ đầu tư làm thêm một số hạng mục nào đó để hợp thức hóa vị tí đặt trạm thu phí. Đúng ra các hạng mục này được lấy từ nguồn kinh phí bảo trì đường bộ mà chủ phương đã nộp không thiếu một đồng.

Tôi thường phân tích độ nhạy và đánh giá rủi ro dự án đầu tư, thì các dự án BOT giao thông hiện nay “gần như” không có rủi ro; thời gian thu hồi vốn đầu tư khá thấp so với dự án PPP các lĩnh vực khác như y tế, văn hóa, thể thao, …

Với các dự án BOT giao thông:

– Chi phí đầu tư đẩy lên ở mức tối đa, nguồn vốn đối ứng khoảng từ 10-30% được chủ đầu tư thu hồi trong giai đoạn xây dựng.

– Số liệu khảo sát lưu lượng xe ở mức thấp, phí dịch vụ ở mức trung bình; nhưng vào giai đoạn vận hành nhờ cơ chế độc quyền nên tăng lên tối đa, thời gian thu hồi vốn đầu tư không chiết khấu chỉ từ 2 – 5 năm.

– Chủ đầu tư dùng dự án BOT để thế chấp, bảo lãnh vay vốn thực hiện dự án, nên rủi ro (nếu có) thì chuyển thành nợ xấu của ngân hàng.

Rủi ro duy nhất cho chủ đầu tư BOT giao thông là chưa thu hồi vốn mà thay đổi nhóm quan chức sân sau từ nhà nước! Nhưng điều này hiếm xảy ra và chi phí không đáng kể với tổng mức đầu tư dự kiến.

Chính vì đầu tư ít rủi ro, siêu lợi nhuận nên thực tế đã có doanh nghiệp “nợ như chúa chổm”, trên đà phá sản mất cân đối tài chính, chỉ cần nhờ quan hệ mà chạy được dự án BOT giao thông là trở thành thượng khách của các ngân hàng thương mại.

Thứ năm, làm sao hạn chế tiêu cưc? Người hoạch định chính sách vĩ mô cần phải nhìn thấy gốc rễ của vấn đề. Tại sao đầu tư PPP được các nước phát triển áp dụng thành công, nhưng khi vận dụng vào Việt Nam lại biến thành “miếng bánh trên mâm cỗ” dành quan chức tiêu cực và doanh nghiệp chia nhau ?

Lẽ ra khi Chính phủ huy động nguồn lực xã hội đầu tư vào cơ sở hạ tầng thiết yếu thì được người dân đồng tình ủng hộ, nhưng trên thực tế thì ngược lại. Đơn giản là vì chính sách này bị những con bạch tuộc lợi dụng để hút máu nhân dân. Quy luật tất yếu theo hiệu ứng domino là phí BOT giao thông quá cao dẫn đến cấu thành tất cả sản phẩm xã hội đều tăng lên, hiệu quả đầu tư xã hội giảm.

– Điều kiện cần đầu tiên là công bố đầy đủ thông tin tất cả dự án BOT giao thông: số liệu khảo sát thiết kế; hạng mục, khối lượng, giá trị công việc nhà đầu tư thực hiện; những quan chức phê duyệt dự án.

– Các doanh nghiệp làm dự án BOT phải chưng minh bừng hồ sơ năng lưc, từng làm hạ tầng giao thông vì có tình trạng không ít đơn vị không có năng lực vẽ ra dự án sau đó “bán cai” cho đơn vị khác làm, đội chi phí lên cao.

– Phải chứng minh có số vốn nhất định, vì đa phần hiên nay vay ngân hàng làm dự an BOT

– Điều kiện đủ tiếp theo là cho phép nhân dân (qua báo chí) giám sát việc thu phí.

Suy cho cùng dự án BOT giao thông không thuộc bí mật quốc gia và người dân mới chính là chủ đầu tư thực sự qua tiền nộp thuế.

Đỗ Thành Nhân (MBA), chuyên gia độc lập tư vấn, phân tích, phản biện dự án đầu tư. Ông đã từng làm việc ở ngành giao thông, ban quản lý khu kinh tế, có kinh nghiệm hơn 20 năm về quản lý đầu tư xây dựng.

Đồng thời cũng là tác giả của hai chương trình duy nhất ở Việt Nam về lĩnh vực phân tích và quản lý đầu tư:

1. Chương trình Lynxdo SARAP (Programe Sensitivity analysis and project risk assessment)

– Chương trình Phân tích độ nhạy và đánh giá rủi ro dự án. Bản quyền số 3468/2017/QTG, Gồm 2 bản: bản chuẩn (2 biến) và bản mở rộng (10 biến)

2. Chương trình Lynxdo SAOIP (Program Support analysis of investment projects)

– Chương trình Hỗ trợ phân tích dự án đầu tư. Bản quyền số 3644/2017/QTG

Đọc thêm:

TheLEADER – Cơ quan báo chí của Hội các Nhà quản trị doanh nghiệp Việt Nam